知情人士透露，目前多家機構投資者都在推動Uber與滴滴出行簽訂合作協議，避免繼續在中國開展價格戰。不過，該消息出現后不久，即遭到當事雙方否認。8月1日有消息稱，Uber CEO卡蘭尼克個人博客上宣布，意欲將Uber中國與滴滴出行合并，但隨即被證實為虛假消息，合并之說似乎更像是空穴來風，但考慮到近年來，市場上巨頭之間類似美團大眾點評，再到58趕集，再到攜程去哪兒合并已經并不是什么新鮮事，筆者認為，滴滴Uber合并是必然，資本已經無力承擔燒錢壓力。
1、模式一樣，盈利模式不清晰，燒錢無底洞，提成模式下，合并是最好選擇
C2C模式在出行領域的高速發展得益于其輕資產化的運作和共享經濟的概念，依靠前期大量燒錢補貼車主和用戶獲得了大量的市場份額。盡管滴滴已占據C2C網約市場的大部分份額，但目前看仍不具備在短時間內迅速打垮Uber的能力。融資補貼提高GMV,再融資再補貼，C2C模式已經陷入一個運營怪圈，依靠提成模式根本無法獲得盈利的可能，雖然滴滴Uber們也開始多元化，在廣告、汽車銷售等方面嘗試拓展新的收入來源，對于年虧死10億美金的公司來講都是杯水車薪。苦心經營的最終目的，都是為了實現盈利——誰會愿意守著偌大的市場、卻以每年虧損超過10億美元的代價去跟競爭對手死磕？繼續靠補貼燒錢競爭對投資人造成的壓力只會增加，而資本市場的耐心卻是有限的。
2、專車新政出臺兩家雪上加霜，日子更不好過
根據新政要求，私家車想轉成網約車，首先要轉變性質，轉變成“預約出租客運”，還得拿到運營許可證和駕駛員資格證。當然這些還僅僅都是大家能夠看到的，據齊魯一點報道稱，網約車車管理辦法公布當天，濟南的哥就收到相關單位的安慰短信稱，濟南網約車會有數量限制，已經更直白的表明了“網約車數量和運價水平由地方政府決定”的態度。C2C的共享經濟模式，靠的是兼職司機的閑置運力來支撐運轉，用長尾力量來完成彈性供給，一旦在某個區域設置網約車數量限制，共享能力就會被嚴重削弱，直接影響體驗和效率。一旦實行配額管理，對C2C模式的滴滴Uber等大量接入私家車以量取勝的平臺來說，這個打擊是致命的。滴滴、Uber的日子已經越來越不好過。
3、“卡蘭尼克意欲合并”的消息顯然是滴滴在放消息，逼Uber降價
政策風險與日俱增，投資人壓力持續攀升，和談不失為最好的選擇。談判本質就是心理戰，談判中誰先示弱，誰將不在占有主動權。可以想象不會那個老板傻到談判還沒有結果就主動示好，明眼一看就是有人故意放出的煙霧彈，縱觀來看，最有可能也就是“利益相關方”滴滴。通過發布不實消息，媒體跟進制造輿論壓力，逼得Uber自降身價，盡快促成合作。
4、雙方能不能合并最關鍵看交易價格。
可以預料今天一定會有大量關于交易價格的消息在自媒體端大肆傳播，其實這都是“套路”，存在了合并的可能性、制造了談判正在進行的事實、早就了一方的主動示弱的態度，剩下就是交易價格的大肆猜測，輿論壓力油然而生，造成Uber有口難辯。不得不成承認滴滴的公關做的“很棒”，為達目的，不擇手段。
5、神州專車率先上市，B2C模式獲認可，C2C模式窮途末路。
其實不管滴滴、Uber合并是否成行，在專車新政下，B2C模式其實是最符合相關規定的。因為其對車輛、司機都有統一管理，能夠關顧社會利益的同時也發揮企業的經濟效益，因而這個模式下的神州專車最可能反而率先實現了盈利，并得到了資本市場的認可。網約車新政實施第二天，受此消息刺激，7月29日，神州專車運營主體神州優車股份有限公司股價大漲3.93%，市值突破450億元。滴滴Uber們要想符合法律法規的規定，向B2C模式靠攏是必然的，C2C模式已經窮途末路。